曾被不少人当作“躺赚”生意的快递驿站，为什么会走到大面积转让、关门的地步？那些满怀期待入局的加盟者，又为何一个接一个亏钱离场？ 答案要从驿站这门生意的底层账本说起，不妨先想一想：你家附近的快递驿站，最近生意还好吗？门口排队取件的人还多吗？ 玻璃门上，是不是已经贴出了一张“店铺转让”的告示？很长一段时间里，普通人最青睐的创业方式中，开奶茶店算一种，加盟快递驿站也算一种。“不收加盟费”“零基础”“时间自由”“收入高”，这些听上去门槛极低的承诺，吸引了无数人前赴后继地投身其中。 驿站一度被誉为“社区印钞机”，似乎只要租下一间门面、摆上几排货架，就能坐等收钱。 驿站的盛行是事实，但细看之下，这门生意却呈现出明显的割裂：一边看似如火如荼，新店一家接一家地开；另一边却在疯狂转让，各类转让信息随处可见。同一个小区里，可能这头刚挂上新招牌，那头就贴出了转让告示。热闹的表象之下，暗流早已涌动。 转让的理由或许五花八门，有人说家里有事，有人说精力不够，但背后的原因往往只有一个：这些驿站不仅不赚钱，甚至还要倒贴钱。这并非危言耸听。别只看驿站开得多，它们的经营寿命实际上已经大幅缩短，很多店还没熬过一个完整的年头，就已经撑不下去了。 相关数据显示，2025年中国快递驿站的平均存活周期，已经从过去的两三年骤降至11个月。另有统计指出，不到一年时间里，超过六成的驿站就难以为继，要么挂出转让告示，要么直接关门大吉。行业竞争加剧、成本攀升、利润微薄等问题，正一个接一个浮出水面。 众所周知，去快递驿站取件只需扫个码，消费者不用额外付一分钱。正因如此，很多人以为驿站的钱是“自动流进来”的。实际上，快递驿站表面上的商业模式非常简单，主要就是收件和寄件两项业务，而这两项业务的收益差距相当悬殊。 先看收件，快递到达驿站后入库，消费者凭取件码取件，完成出库，驿站老板每票大约只能拿到0.3元到0.7元。 再看寄件，每票收入大约在4元左右，单票收益明显更高。按理说，驿站应该多做寄件，可现实情况恰恰相反，寄件这块高收益业务始终撑不起门面。 驿站的收入结构非常不均衡。90%的驿站都依赖收件入库这部分收入，寄件业务的实际占比大多不足5%。 而在这个行业里，寄件占比需要超过20%，驿站才比较容易实现盈利。也就是说，绝大多数驿站赖以生存的，恰恰是单价最低、利润最薄的那部分业务。 与此同时，驿站的运营强度一点也不低。一家驿站的日均营业时长基本在12个小时左右，早上要接货入库，晚上要等下班的居民取件，人工成本要吃掉六成以上的利润。 这让经营者陷入两难：不雇人，老板自己从早守到晚，迟早累垮；雇了人，工资一发，账面就可能亏本。 为了多挣一点，也有驿站动起了别的脑筋，比如对超时包裹收费：包裹存放超过24小时，收取1到2块钱。结果钱没赚到，反而惹了一身麻烦。 系统延迟导致取件通知没能及时发出，居民莫名其妙被收了费，投诉随之而来。原本想补贴收入，最后却给自己添了新的风险。 既然收件单价这么低，那些过去能赚钱的驿站老板，靠的又是什么？答案是另一套玩法。他们并不只盯着入库那几毛钱，而是把目光投向了快递链条的上游，主动去和快递公司的网点谈合作，想办法把更多环节握在自己手里。 具体做法是，与上级快递公司的网点签订代理合同，直接承包一片区域。在这种模式下，各家快递在这片区域登记的“快递员”，都是驿站老板本人或其家人的名字；所有快递也都由驿站老板自己找车，直接从网点拉回来，省去了快递员送件的环节。 这样一来，驿站老板不仅能赚到入库的钱，还能把原本属于快递员的派件费一并收入囊中。在驿站数量不多、一个片区只有一家独大的年代，这套模式相当吃香。“社区印钞机”的说法，很大程度上就来自这批靠承包区域赚到钱的早期入局者。 然而，好日子并没有持续太久。随着快递驿站越铺越多，承包片区、通吃派件费的方法就玩不通了。 同一个小区，过去可能只有一两家驿站分蛋糕，现在突然变成三家、四家，甚至更多。蛋糕没有变大，分的人却越来越多，每家能切到的自然越来越薄。 市场容量终究有限，有分析认为，2020年前后是这个行业的分水岭，驿站从蓝海变成红海，单店收入从3万元跌到2万元，再跌到不足1万元。 去掉房租、人工等成本，很多经营者的收入甚至还不如去打工。每个驿站的入库件数急剧下降，营收一路缩水。 雪上加霜的是，为了争抢市场、做大盘子，驿站背后的快递品牌之间也打起了价格战。上游互相拉扯，下游只能默默承受。 快递入库的价格从巅峰时期的每票5到7毛，下降到如今的2到3毛，几乎被拦腰斩断。驿站老板既没有议价权，也没有退路。 算一笔账就能看清处境：一家驿站即便每天派送500票，按照现在的价格，收入也仅在150元左右。而这还是理想状态。 再扣除房租和人力支出，所剩已经无几。人工成本本就要占去六成以上的利润，在单价腰斩、件量下滑的双重挤压下，利润空间被压缩到了极
